Le VE dépend de la Chine : Mythe ou Réalité ? Décryptage Complet 2025

"Acheter une voiture électrique, c'est se donner à la Chine." Voilà une phrase qu'on entend partout : dans les médias, sur les réseaux sociaux, au comptoir du bar du coin. Mais est-ce vraiment vrai ? La réponse est plus nuancée qu'il n'y paraît. Oui, la Chine est un acteur majeur du secteur électrique. Non, vous ne "donnez" pas votre argent à Pékin en achetant un VE. Décryptage avec des chiffres, des tableaux et zéro langue de bois.

1. La Chine domine-t-elle vraiment le marché des véhicules électriques ?

Oui, mais pas partout. La Chine est le premier marché mondial pour les VE. En 2024, 10,9 millions de véhicules électrifiés y ont été vendus, soit 47,6 % des ventes totales de voitures dans le pays. C'est énorme. Des constructeurs comme BYD (4,3 millions de véhicules vendus en 2024) écrasent la concurrence locale.

Mais en Europe ? C'est une autre histoire. En 2024, les véhicules électriques vendus en Europe sont majoritairement fabriqués… en Europe. Volkswagen, Renault, Stellantis, Tesla (Giga Berlin) produisent massivement sur le continent. Les importations chinoises existent, mais elles ne représentent qu'une fraction du marché européen.

Source : Journal Auto, INSEE, Entreprises.gouv.fr (2024-2025)

Les exportations chinoises : un phénomène récent

Les exportations de VE chinois ont explosé : de 240 000 unités en 2019 à près de 1,5 million en 2023. Impressionnant, mais cela reste marginal comparé aux 10,9 millions vendus en Chine même. Et en Europe, l'UE a réagi en imposant une surtaxe de 35,3 % sur les VE chinois depuis octobre 2024 pour protéger son industrie locale.

2. Les batteries : là où la Chine domine vraiment

Là, oui, la Chine domine. En 2023, les entreprises chinoises ont produit 83 % des batteries pour véhicules électriques dans le monde. CATL (Contemporary Amperex Technology) détient à elle seule 37 % du marché mondial, suivie par BYD (17,8 %).

Pourquoi cette domination ? La Chine a investi massivement dans la recherche, la production et le contrôle de la chaîne d'approvisionnement depuis les années 2000. Résultat : elle contrôle 77 % du raffinage du lithium, 99 % de la production de cathodes LFP (lithium-fer-phosphate) et 90 % des anodes.

Mais attention : domination ≠ monopole

La Chine domine, mais elle n'est pas seule. Des acteurs comme LG Energy Solution (Corée du Sud), Panasonic (Japon) et Samsung SDI (Corée du Sud) représentent ensemble environ 17 % du marché mondial. Et l'Europe investit massivement pour rattraper son retard.

Une dépendance fondamentalement différente du pétrole

Et voici la nuance cruciale qu'on oublie souvent : même si la Chine domine la production de batteries aujourd'hui, si elle décidait demain de couper l'approvisionnement, les véhicules électriques déjà en circulation continueraient de rouler. Pourquoi ? Parce qu'une batterie dure 10 à 20 ans et se recharge avec de l'électricité produite localement.

À l'inverse, une voiture thermique sans pétrole est une épave immobile en 48 heures. Le pétrole est un flux continu qu'il faut importer chaque jour, chaque semaine, chaque mois pendant toute la durée de vie du véhicule. Selon l'ADEME, une voiture thermique consomme en moyenne 1 200 litres de carburant par an pendant 15-20 ans, soit 18 000 à 24 000 litres importés sur sa durée de vie.

Concrètement : si la Chine coupait demain l'approvisionnement en batteries, cela poserait un problème pour la production de nouveaux véhicules électriques (jusqu'à ce que les gigafactories européennes montent en puissance), mais les millions de VE déjà en circulation continueraient de rouler normalement pendant 10 à 20 ans en se rechargeant avec de l'électricité française. Selon une étude du Joint Research Centre de la Commission européenne, une batterie de VE conserve en moyenne 80% de sa capacité après 10 ans et 200 000 km.

À l'inverse, si nos fournisseurs de pétrole coupaient l'approvisionnement, les 39 millions de voitures thermiques françaises seraient immobilisées en quelques jours. C'est exactement ce qui s'est passé lors des chocs pétroliers de 1973 et 1979 : files d'attente interminables aux stations-service, rationnement, panique générale. Et selon l'étude du Shift Project, ce risque va s'intensifier avec le déclin de 40-55% de la production de nos fournisseurs d'ici 2050.

La dépendance aux batteries chinoises est donc un enjeu de souveraineté industrielle à moyen terme, mais pas une menace immédiate pour notre mobilité quotidienne. C'est une différence fondamentale avec la dépendance au pétrole, qui est structurelle, continue et sans alternative à court terme.

3. Les matières premières : qui extrait quoi ?

Spoiler : la Chine n'extrait pas tout. Contrairement à une idée reçue, la Chine n'est pas le premier producteur de lithium, de cobalt ou de nickel. Elle contrôle surtout le raffinage, c'est-à-dire la transformation des matières brutes en composants utilisables pour les batteries.

Le lithium : l'Australie en tête

L'Australie est le premier producteur mondial de lithium (environ 50 % de la production mondiale), suivie par le Chili et l'Argentine. La Chine ne produit que 14 % du lithium mondial, mais elle raffine 77 % du lithium extrait ailleurs. C'est là que réside sa force.

Le cobalt : la RDC, pas la Chine

La République démocratique du Congo (RDC) produit environ 70 % du cobalt mondial. La Chine en produit moins de 2 %. Mais là encore, elle contrôle une grande partie du raffinage et des mines en RDC via des investissements massifs.

Le nickel : l'Indonésie, les Philippines... et la France

L'Indonésie et les Philippines sont les premiers producteurs mondiaux de nickel, représentant ensemble environ 45 % de la production mondiale. Mais voici une information souvent oubliée : la France possède la 4e plus grande réserve mondiale de nickel, située en Nouvelle-Calédonie. Selon l'USGS (United States Geological Survey), la Nouvelle-Calédonie détient environ 7,6 millions de tonnes de réserves de nickel, soit environ 8-10 % des réserves mondiales.

Cette production calédonienne (environ 200 000 tonnes par an) est stratégique pour la France et l'Europe. Elle pourrait jouer un rôle clé dans l'approvisionnement des futures gigafactories européennes, réduisant ainsi la dépendance au nickel indonésien raffiné en Chine. Cependant, l'industrie du nickel en Nouvelle-Calédonie traverse actuellement des difficultés économiques et sociales qui compliquent son exploitation. La Chine, encore une fois, raffine une grande partie du nickel mondial (environ 35 % du raffinage) pour en faire des composants de batteries NMC (nickel-manganèse-cobalt).

4. L'Europe se réveille : les gigafactories arrivent

Face à la domination chinoise, l'Europe ne reste pas les bras croisés. Des dizaines de projets de gigafactories (usines de batteries) sont en cours ou déjà opérationnels. Objectif : produire localement et réduire la dépendance aux importations chinoises.

La Vallée de la Batterie (France)

Dans les Hauts-de-France, plusieurs gigafactories sont en construction ou en projet :

• ACC (Automotive Cells Company) à Douvrin : opérationnelle depuis 2023, capacité de 40 GWh prévue d'ici 2030.
• Verkor à Dunkerque : ouverture prévue en 2025, capacité de 16 GWh.
• Envision AESC à Douai : en construction, capacité de 24 GWh.

Tesla Giga Berlin (Allemagne)

Depuis 2022, Tesla produit des batteries et des véhicules à Berlin. Capacité actuelle : 500 000 véhicules par an, avec une production de batteries intégrée.

Northvolt (Suède) : un échec révélateur

Northvolt, pionnier européen des batteries, a fait faillite en 2024. Cet échec montre la difficulté de rivaliser avec la Chine, qui bénéficie d'économies d'échelle, de subventions massives et d'une chaîne d'approvisionnement intégrée. Mais d'autres projets continuent.

5. Les véhicules électriques vendus en Europe : fabriqués où ?

Majoritairement en Europe. Contrairement à l'idée reçue, la plupart des VE vendus en Europe sont fabriqués sur le continent. Voici quelques exemples concrets :

Bilan : Sur les 9 modèles ci-dessus, 7 sont fabriqués en Europe. Seuls 2 sont importés de Chine. Et encore, le BMW iX3 est un modèle de BMW, pas d'un constructeur chinois.

6. Les batteries LFP : une alternative sans cobalt

Bonne nouvelle : toutes les batteries ne dépendent pas du cobalt. Les batteries LFP (lithium-fer-phosphate) utilisent du fer et du phosphate, deux matériaux abondants et peu coûteux. Elles équipent déjà de nombreux VE, notamment les Tesla Model 3 et Model Y d'entrée de gamme, ainsi que les BYD.

Avantages des LFP :

• Pas de cobalt (donc moins de dépendance à la RDC et à la Chine)
• Plus sûres (moins de risques d'incendie)
• Moins chères à produire
• Durée de vie plus longue

Inconvénient : densité énergétique légèrement inférieure (autonomie un peu réduite). Mais pour un usage quotidien, c'est largement suffisant.

7. Les mesures protectionnistes de l'UE

Face à l'afflux de véhicules électriques chinois vendus à des prix très compétitifs (47 % moins chers que les équivalents européens en moyenne), l'Union européenne a réagi. Depuis octobre 2024, une surtaxe de 35,3 % s'applique aux VE produits en Chine et importés en Europe.

Objectif : protéger l'industrie automobile européenne et contrer les subventions massives accordées par le gouvernement chinois à ses constructeurs.

Conséquence : les VE chinois deviennent moins attractifs en Europe, ce qui favorise les constructeurs locaux et les gigafactories européennes.

8. Alors, dépend-on vraiment de la Chine ?

La réponse honnête : oui et non.

Oui, pour les batteries et le raffinage

La Chine domine la production de batteries (83 % du marché mondial) et le raffinage des matières premières (77 % du lithium, 99 % des cathodes LFP). Cette dépendance est réelle et stratégique. Si la Chine décidait de couper l'approvisionnement, l'Europe serait en difficulté à court terme.

Non, pour les véhicules et les matières brutes

Les VE vendus en Europe sont majoritairement fabriqués en Europe. Les matières premières (lithium, cobalt, nickel) sont extraites principalement en Australie, au Chili, en RDC, en Indonésie et même en France (Nouvelle-Calédonie pour le nickel), pas en Chine. La Chine contrôle le raffinage, mais pas l'extraction.

Et l'avenir ?

L'Europe investit massivement pour réduire sa dépendance : gigafactories, recherche sur les batteries sans cobalt, diversification des sources d'approvisionnement. D'ici 2030, la capacité de production européenne devrait atteindre 140 GWh, contre 1 000 GWh en Chine aujourd'hui. C'est encore loin, mais la dynamique est lancée.

9. Schéma récapitulatif : la chaîne de valeur des VE

10. Verdict final : mythe ou réalité ?

"Le VE dépend de la Chine" est une affirmation partiellement vraie, mais trompeuse si on ne la nuance pas.

En résumé : Acheter un VE en Europe, ce n'est pas "se donner à la Chine". C'est soutenir l'industrie automobile européenne, tout en reconnaissant que la Chine joue un rôle clé dans la chaîne d'approvisionnement des batteries. Mais cette situation évolue rapidement, et l'Europe rattrape son retard.

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